Отгибатели потоков

Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, если вы следите за его деятельностью, иногда пописывает. Как и положено министру, в газету официальную — «РГ». Вот и вчера вышел очередной материал. На тему старую, но вечно юную: как российскому Дальнему Востоку перехватить потоки в триллионы долларов из соседнего Китая (а именно двух его близлежащих провинций, Цзилинь и Хэйлунцзян). Я вчитался внимательно. А потом полистал концепцию транспортных коридоров, которую готовили для Минвостокразвития консультанты с мировым именем — McKinsey & Company. На которую, собственно, и опирался Александр Галушка. Пройдя по его следам, имею что прибавить.

Мысль министра (а правильнее будет сказать, наверное, всего ведомства, которое он представляет) сводится к тому, что сейчас у китайских предпринимателей на Северо-востоке страны затруднений с транспортировкой своих грузов на юг Китая нет. Однако нет и никакой альтернативы. Морской путь с Северо-востока ведет через порт Далянь (провинция Ляонин), до которого от, к примеру, Чанчуня, столицы Цзилинь, 700 км. Сухопутный — по внутренним провинциям Китая, и там все значительно длиннее.

Россия, полагают в Минвостокразвития, может вклиниться в часть этого грузопотока за счет сокращения транспортного плеча, сроков и тарифов доставки. Как — ответ у господина Галушки благодаря McKinsey есть (цитирую «РГ»): «Необходимо добиться прохождения транзитных грузов через границу за срок не более 5 часов, сократить срок перевалки в портах с нынешних 25 часов до 10 часов, снизить на 50 процентов тарифы на автомобильные и железнодорожные перевозки транзитных грузов. В этих условиях сроки транспортировки грузов практически сравняются, а цена будет на 10-15 процентов более привлекательной».

Встает всего один вопрос: кому это выгодно, то есть кто этим всем займется?

Начнем с китайцев.

Север КНР отправил на юг в 2014 году 190 млн т угля, 70 млн т зерна, сои и кукурузы, 30 млн т контейнеров. Насколько это больше, чем Россия отправила на свой Дальний Восток — в 3,6 раза больше. Внутрироссийский грузооборот по направлению к портам на Дальнем Востоке за тот же период был всего 80 млн т (данные McKinsey на основе WISERTrade). На уголь мы не претендуем, но отхватить 20 млн т зерна и 10 млн т контейнеров могли бы, полагают аналитики. А с учетом прогноза роста сельхозпроизводства на Северо-востоке Китая (не путайте с общим ростом китайской экономики, который под большим вопросом) и соответствующей перспективы наращивания потока зерна к 2030 году до 80 млн т и контейнеров до 65 млн т — Россия может перехватить до 45 млн т.

По факту, впрочем, Россия сейчас ничего этого не может. Мешают четыре ограничения: «Интермодальная перевозка с двойным пересечением границы РФ ▪ Предельно низкие тарифы в КНР ▪ Отсутствие зерновых терминалов в Приморском крае ▪ Запретительные тарифы РЖД на транзитные ж/д перевозки».

Давайте разберемся по порядку (McKinsey поможет).

Как сейчас добирается груз до Шанхая через Далянь?

Вот пример железнодорожной перевозки (слева — $, справа — дни): potoki-1

Итого: 1185 $/TEU.

Как он мог бы добираться до Шанхая через Владивосток? potoki-2

Итого: 1250-1340 $/TEU.

Никто в здравом уме не погонит груз через Владивосток, на пути к которому он к тому же простоит 100-120 дней на границе, чтобы заплатить на 5-15% дороже.

Казалось бы, остается сделать так, чтобы груз не стоял на таможне и вообще добирался быстрее (это комплекс административных решений вкупе с инвестициями в инфраструктуру), а также добиться кое-какого снижения тарифов. Это не значит «придушить» РЖД или автоперевозчиков, удешевления можно добиться, полагают в McKinsey, в случае с железной дорогой — приравниванием транзитных грузов к грузам, перевозимым по РФ (снижение на примерно 60%), а в случае с автотранспортом — сокращением времени простаивания груза на таможне (экономия 40% затрат). Как отнесется к таким потерям РЖД (компании, конечно, будет клятвенно обещано, что одномоментные потери компенсируются будущим нарастанием грузопотока), эксперты мудро не упоминают. Видимо, по причине мизерности текущего грузопотока.

Реализация мер по созданию транспортных коридоров, считают аналитики, поменяет картинку по стоимости доставки радикально (пример — все тот же):

potoki-3

В скобках отмечу, что даже с сокращением 100-120-дневных простоев до идеальных 5 дней и ускорением погрузки в порту Владивостока с 25 до 10 дней срок доставки груза вместо 85 дней по внутрикитайскому маршруту остается 105 дней. Цена становится привлекательнее, кто ж спорит: 1020-1100 $/TEU. Но сроки?

Если в целом, то эффект для китайских грузоотправителей может быть таким:

potoki-4

Иначе говоря, китайцам это может быть выгодно. Что с российской стороной?

Бизнес в проект транспортных коридоров полагают заманить связкой относительно небольшие инвестиции / растущий грузопоток / растущая выручка. Выглядит это, по расчетам McKinsey, приблизительно так:

potoki-5

Переводя с языка цветных квадратиков на русский, будет поток — российские порты получат оборот, примерно сопоставимый с выручкой грузоотправителей, железные дороги и перевозчики — в несколько раз меньший, чем порты, но тоже неплохой. Как распорядиться выручкой так, чтобы от нее осталась нормальная чистая прибыль — уже дело самого бизнеса.

Все это плавно подводит к теме требуемых инвестиций. Их структура, предполагают в McKinsey, должна быть такова:

potoki-6

Все звенья расчетов, разумеется, подогнаны друг к другу, как кольца в цепи. Но самое интересное — это препятствия на пути реализации проекта. Позволив себе свести их в таблицу, могу констатировать, что шагов по устранению этих препятствий нужно предпринять с десяток, причем как России, так и Китаю — в теснейших координации и контакте.

Проблема

Решение

Ограничения на ввоз в РФ отдельных номенклатур грузов

Дублирование надзорных процедур на пограничных переходах РФ и КНР

Снятие номенклатурных ограничений на ввоз транзитных грузов в Приморском крае

Одновременная проверка грузов службами КНР и РФ или признание результатов осмотра другой стороной

Длительные и сложные пограничные и таможенные процедуры Введение единого электронного сопроводительного документа и единого окна (IT-платформы для однократного внесения данных и единого доступа для всех служб и ведомств)

Упрощение надзорных процедур для транзитных грузов (в т. ч. разрешение на перевалку в сухих портах без растаможивания, сокращение доли инспектируемых вагонов и автомобилей для транзита и отказ от сейф-пакетов)

Жесткие временные и операционные ограничения на транзитные грузы (1 день — 1 операция) Увеличение допустимого срока пребывания транзитных грузов на территории РФ (до 3-х дней)
Китайские операторы и транспортные средства не допускаются на территорию РФ Разрешить китайским операторам транзитных проезд по территории РФ

Допуск китайских ТС для транзитного проезда по территории Приморского края (в т. ч. по нагрузке на ось)

Жесткие финансовые условия для российских перевозчиков для ВЭД на территории КНР Облегчение финансовых условий получения лицензии на ВЭД для российских перевозчиков
Таможенная и пограничная службы работают 7–8 часов в сутки в другой временной зоне с китайскими службами Ускорение введения режима 24/7 (потребуются инвестиции в инфраструктуру)
Российские страховые компании не страхуют автотранспорт при выезде в КНР Стимулирование страховых компаний по созданию страховых продуктов по разумным ценам
Определенные транзитные грузы КНР облагаются налогами на выезде и на въезде Обеспечение со стороны КНР транзитным статусом всех грузов, следующих из Китая через РФ в Китай, и отмена соответствующих пошлин и акцизных сборов
Стоимость транзитных перевозок по ж/д регламентируется межгосударственным соглашениями Выведение МТК «Приморье-1 и 2» из-под влияния существующих соглашений и применение внутрироссийских тарифов для транзитных грузов

Как несложно увидеть, комплекс требуемых мер — это не просто административные решения (снять запрет там, разрешить здесь). Некоторые шаги напрямую затрагивают участников смежных рынков, например, страхования, а многие — возможны к реализации лишь при соединении усилий двух стран.

Принимая во внимание то, как активно действует в рамках различных транснациональных проектов на Дальнем Востоке китайская сторона при фактической пассивности российской (освоение Большого Уссурийского острова тому яркий пример), благие намерения Минвостокразвития рискуют обернуться пшиком. Не из-за того, что министерство не компетентно. Не из-за того, что под возможные управленческие решения не подведена база экспертных оценок. И уж конечно не из-за того, что бизнес не желает инвестировать и получать прибыль. Просто звенья бюрократической российской цепи к принятию быстрых решений, увы, чаще не готовы, чем готовы.

А в случае с транспортными коридорами «Приморье-1» и «Приморье-2» решать нужно очень быстро: как четко китайцы решают свои внутренние проблемы, подтягивая возможности под потребности, мы уже видели не раз.